بحث درباره آینده بنزین در کشور بار دیگر به یکی از مهمترین موضوعات اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده است. اظهارات اخیر سید اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، نشان میدهد دولت هنوز درباره مدل نهایی عرضه و توزیع بنزین به جمعبندی نرسیده و در حال بررسی سه سناریوی مختلف است. همزمان، اجرای آزمایشی یک الگوی جدید در استان کرمان که براساس برخی گزارشها با عرضه بنزین با نرخی بالاتر از قیمتهای فعلی همراه بود، متوقف شده است.
موضوع بنزین تنها به حوزه انرژی محدود نمیشود، چراکه تغییر در قیمت یا شیوه توزیع آن میتواند مستقیماً بر هزینه حملونقل و بهصورت غیرمستقیم بر قیمت کالاها، خدمات و انتظارات تورمی اثر بگذارد. از همین رو هر تصمیم جدید در این حوزه علاوه بر ملاحظات اقتصادی، نیازمند توجه جدی به شرایط اجتماعی، نحوه اطلاعرسانی و اعتماد عمومی است.
براساس اظهارات سقاب اصفهانی، مصرف روزانه بنزین در کشور حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است؛ در حالی که تولید پالایشگاهها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر و تولید بنزین از مسیر پتروشیمیها حدود ۹ میلیون لیتر اعلام شده است. به این ترتیب، بخشی از نیاز روزانه کشور ناچار باید از محل واردات یا ذخایر تأمین شود.
دولت معتقد است ناترازی موجود صرفاً نتیجه پایین بودن قیمت بنزین نیست و عواملی مانند رشد مصرف، خودروهای پرمصرف، قاچاق سوخت، ناکارآمدی ناوگان حملونقل، سیاستهای صنعت خودرو و فاصله میان میزان تولید و مصرف نیز در شکلگیری این وضعیت نقش دارند. در اسناد سیاستی سال ۱۴۰۴ نیز بر مدیریت سهمیهها، کاهش مصرف ناوگان ناکارآمد و توسعه استفاده از سوختهایی مانند CNG تأکید شده است.
سناریوی اول؛ عرضه بنزین به اندازه تولید داخلی
نخستین سناریوی مورد بررسی دولت، محدود کردن عرضه بنزین به میزان تولید داخلی، بدون تغییر قیمت فعلی است. در این مدل، قیمت بنزین افزایش پیدا نمیکند اما حجم عرضه متناسب با ظرفیت تولید کشور تنظیم خواهد شد.
مهمترین مزیت این گزینه، جلوگیری از ایجاد شوک مستقیم قیمتی است. در چنین شرایطی، خانوارها با افزایش ناگهانی هزینه سوخت مواجه نمیشوند و دولت نیز میتواند مصرف مازاد بر ظرفیت تولید را محدود کند.
با این حال، مهمترین ایراد این سناریو احتمال بروز کمبود، تشکیل صف و ایجاد مشکلات در دسترسی به سوخت است. اگر تقاضا همچنان حدود ۱۳۵ میلیون لیتر باقی بماند اما عرضه به سقف تولید داخلی محدود شود، فاصله میان عرضه و تقاضا باید به شکل دیگری خود را نشان دهد. در چنین شرایطی، احتمال شکلگیری صف، سهمیهبندی غیررسمی و حتی بازار غیررسمی سوخت وجود خواهد داشت.
این مدل همچنین میتواند برای مشاغلی که وابستگی زیادی به خودرو دارند، از جمله تاکسیها، وانتبارها و ناوگان خدماتی، مشکلات بیشتری ایجاد کند. در مجموع، این سناریو از نظر روانی و سیاسی کمهزینهتر به نظر میرسد اما از نظر اجرایی با ریسکهای قابل توجهی همراه است.
سناریوی دوم؛ سهمیه یارانهای و بنزین مازاد با نرخ بالاتر
در سناریوی دوم، بخشی از مصرف هر خودرو در قالب سهمیه یارانهای باقی خواهد ماند اما مصرف بیشتر از سهمیه با نرخی غیریارانهای و نزدیکتر به هزینه واقعی تأمین یا واردات عرضه میشود.
مزیت اصلی این مدل، حفظ حمایت از مصرف ضروری و ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف مازاد است. به این ترتیب، خانواری که در محدوده سهمیه تعیینشده مصرف میکند همچنان از بنزین یارانهای بهرهمند میشود، اما مصرفکنندگان پرمصرف باید هزینه بیشتری پرداخت کنند.
در مقابل، مهمترین چالش این سناریو به مسئله عدالت بازمیگردد. میزان بالای مصرف همیشه به معنای مصرف غیرضروری نیست. برخی افراد ممکن است به دلیل نوع شغل یا محل زندگی خود ناچار به طی مسافتهای طولانی باشند؛ بنابراین نمیتوان تنها بر اساس حجم مصرف، درباره ضروری یا غیرضروری بودن آن قضاوت کرد.
از سوی دیگر، اگر نرخ بنزین مازاد بهطور ناگهانی و با فاصله زیاد از نرخ سهمیهای تعیین شود، ممکن است فشار هزینهای قابل توجهی بر خانوارها و مشاغل وابسته به خودرو وارد شود. به همین دلیل اجرای موفق این سناریو نیازمند تعیین دقیق سهمیهها و پیشبینی حمایتهای ویژه برای گروههای شغلی وابسته به سوخت است.
سناریوی سوم؛ سهم شهروندی و حمایت از حملونقل عمومی
سناریوی سوم با دو گزینه قبلی تفاوت اساسی دارد. در این مدل، بخشی از بنزین براساس میزان پیمایش به ناوگان حملونقل عمومی اختصاص مییابد و باقیمانده یارانه میان همه شهروندان توزیع میشود.
منطق این طرح بر این اساس است که یارانه سوخت نباید صرفاً به مالکیت خودرو وابسته باشد. در شیوه فعلی، فردی که خودرو ندارد عملاً سهم مستقیمی از یارانه بنزین دریافت نمیکند، در حالی که دارندگان چند خودرو یا خودروهای پرمصرف میتوانند سهم بیشتری از یارانه انرژی داشته باشند.
مهمترین مزیت این مدل، افزایش عدالت در توزیع یارانه است. در صورت اجرای صحیح، حتی شهروندانی که خودرو ندارند نیز میتوانند از منابع اختصاصیافته به یارانه سوخت بهرهمند شوند. همچنین اختصاص سهمیه مشخص به حملونقل عمومی براساس پیمایش میتواند حمایت هدفمندتری از تاکسیها، اتوبوسها و سایر ناوگان عمومی ایجاد کند.
با این حال، اجرای این طرح به زیرساخت اطلاعاتی بسیار دقیق و گسترده نیاز دارد. دولت باید اطلاعات مربوط به مالکیت خودرو، میزان پیمایش، فعالیت ناوگان عمومی و سهم هر شهروند را بهدرستی مدیریت کند. همچنین باید درباره امکان انتقال یا خریدوفروش سهمیهها نیز سازوکار مشخصی طراحی شود.
بنابراین سناریوی سوم از نظر عدالت اجتماعی جذابترین گزینه محسوب میشود، اما در عین حال از نظر اجرایی پیچیدهترین مدل نیز به شمار میرود.
مقایسه سه سناریوی دولت
در یک جمعبندی کلی، سناریوی نخست میتواند از ایجاد شوک قیمتی جلوگیری کند، اما خطر کمبود و تشکیل صف را افزایش میدهد. سناریوی دوم ابزار مؤثرتری برای کنترل مصرف است، ولی در صورت طراحی نامناسب سهمیهها میتواند احساس تبعیض و فشار معیشتی ایجاد کند. سناریوی سوم نیز عدالت بیشتری در توزیع یارانه ایجاد میکند، اما به زیرساخت اجرایی و اطلاعاتی بسیار قدرتمندی نیاز دارد.
در عین حال، هیچیک از این سه گزینه به تنهایی قادر به حل ناترازی بنزین نیستند. اصلاح صنعت خودرو، توسعه حملونقل عمومی، مقابله با قاچاق سوخت، افزایش بهرهوری پالایشگاهها و توسعه سوختهای جایگزین نیز باید همزمان در دستور کار قرار گیرد.
تجربه آبان ۹۸ و اهمیت پرهیز از شوک
یکی از مهمترین تجربههای کشور در حوزه اصلاح قیمت سوخت به آبان ۱۳۹۸ بازمیگردد. در آن مقطع، قیمت بنزین سهمیهای به ۱۵۰۰ تومان و نرخ آزاد به ۳۰۰۰ تومان افزایش یافت و نحوه اعلام و اجرای این تصمیم با اعتراضات گستردهای همراه شد.
تجربه آن سال نشان داد که تنها میزان افزایش قیمت تعیینکننده نیست و نحوه اطلاعرسانی، زمانبندی اجرای تصمیم و شرایط اقتصادی جامعه نیز میتوانند نقش مهمی در واکنش افکار عمومی داشته باشند.
بر همین اساس، تأکید مسئولان بر ضرورت پرهیز از غافلگیر کردن مردم اهمیت ویژهای پیدا میکند. تجربه آبان ۹۸ نشان داد اصلاحات اقتصادی، اگر بدون اقناع عمومی و اطلاعرسانی مناسب انجام شوند، میتوانند به بحرانی در اعتماد عمومی تبدیل شوند.
چرا تجربه دی ۱۴۰۴ اهمیت دارد؟
شرایط اقتصادی دی ۱۴۰۴ نیز از زاویه دیگری قابل توجه است. در این دوره، فشار ناشی از تورم، کاهش قدرت خرید و افت ارزش پول ملی باعث شده بود خانوارها حساسیت بیشتری نسبت به افزایش هزینههای جدید داشته باشند.
به همین دلیل، هرگونه تغییر در قیمت یا نظام توزیع بنزین ممکن است از سوی جامعه نه به عنوان یک تصمیم مستقل، بلکه بهعنوان هزینهای جدید در کنار مجموعهای از فشارهای اقتصادی قبلی تلقی شود. این موضوع اهمیت طراحی بستههای حمایتی و زمانبندی مناسب اجرای اصلاحات را دوچندان میکند.
توقف طرح آزمایشی کرمان چه پیامی دارد؟
اجرای آزمایشی یک سناریوی جدید در استان کرمان نیز بار دیگر حساسیت اجتماعی نسبت به تغییرات بنزینی را نشان داد. براساس گزارشهای منتشرشده، طرحی با نرخ بالاتر در این استان اجرا شد اما پس از واکنشها متوقف شد.
این تجربه نشان میدهد حتی اجرای آزمایشی یک طرح نیز بدون اطلاعرسانی شفاف میتواند باعث ایجاد ابهام، شایعه و نگرانی عمومی شود. اگر قرار است مدلی به صورت پایلوت اجرا شود، باید از ابتدا مشخص باشد هدف طرح چیست، چه افرادی مشمول آن میشوند و چه تغییری در سهمیهها و قیمتهای فعلی ایجاد خواهد شد.
دولت از چه اقداماتی باید پرهیز کند؟
بررسی تجربههای گذشته نشان میدهد چند اقدام میتواند ریسک اجرای اصلاحات بنزینی را به شدت افزایش دهد؛ از جمله افزایش ناگهانی قیمت، اجرای طرحهای منطقهای مبهم، انتقال تمام هزینه اصلاحات به مصرفکننده و افزایش قیمت بدون در نظر گرفتن بستههای حمایتی.
در صورتی که اصلاح قیمت یا سهمیهبندی جدید در دستور کار قرار گیرد، لازم است برای تاکسیها، وانتبارها، ناوگان حملونقل عمومی و خانوارهای کمدرآمد حمایتهای مشخصی در نظر گرفته شود. همچنین اصلاح مصرف نباید صرفاً به افزایش هزینه سوخت برای مردم محدود شود و صنعت خودرو و حملونقل عمومی نیز باید بخشی از این اصلاحات باشند.
مدل ترکیبی؛ گزینهای واقعبینانهتر
با توجه به مزایا و معایب هر یک از سه سناریو، به نظر میرسد استفاده از یک مدل ترکیبی میتواند گزینه عملیتری باشد. چنین مدلی میتواند شامل سهمیه پایه برای مصرف ضروری، تعیین نرخ بالاتر برای مصرف مازاد، سهم مشخص برای ناوگان حملونقل عمومی و بازتوزیع بخشی از یارانه انرژی میان شهروندان باشد.
در کنار این اقدامات، برنامهای جدی برای کاهش مصرف خودروها، توسعه حملونقل عمومی و افزایش بهرهوری انرژی نیز ضروری است. به بیان دیگر، افزایش هزینه سوخت نمیتواند تنها ابزار دولت برای مدیریت ناترازی بنزین باشد و شهروندان باید امکان واقعی برای کاهش مصرف خود داشته باشند.
مسئله فقط قیمت بنزین نیست
در نهایت، مسئله اصلی دولت صرفاً انتخاب میان بنزین ارزان یا گران نیست؛ بلکه نحوه توزیع هزینه ناترازی انرژی میان دولت، مصرفکنندگان و اقتصاد کشور است.
اگر عرضه محدود شود، بخشی از هزینه به شکل صف و کمبود به مردم منتقل خواهد شد. اگر نرخ مصرف مازاد افزایش یابد، این هزینه مستقیماً از طریق قیمت سوخت پرداخت میشود. اگر یارانه از خودرو جدا و میان شهروندان توزیع شود، امکان ایجاد عدالت بیشتر وجود دارد، اما اجرای آن پیچیدگیهای فراوانی خواهد داشت.
از سوی دیگر، ادامه وضعیت فعلی نیز بدون هزینه نیست و میتواند به افزایش واردات، مصرف ذخایر و خروج منابع ارزی منجر شود. براساس گزارش دیوان محاسبات، هزینه واردات بنزین تا پایان آذر ۱۴۰۴ حدود ۱.۸ میلیارد دلار اعلام شده است.
در چنین شرایطی، موفقیت هرگونه اصلاح بنزینی را نمیتوان تنها با میزان کاهش مصرف سنجید. یک سیاست موفق باید بتواند بهطور همزمان ناترازی انرژی را کاهش دهد، عدالت در توزیع هزینهها را حفظ کند و اعتماد عمومی را نیز از بین نبرد. تجربههای گذشته نشان میدهد اگر یکی از این سه مؤلفه نادیده گرفته شود، حتی یک تصمیم اقتصادی که از نظر فنی قابل دفاع باشد، ممکن است در مرحله اجرا با چالشهای جدی اجتماعی روبهرو شود.
